GENTE DE MAR :  EXTINCION DEL CONTRATO DE AJUSTE 

OSCAR GEREZ

Sumario : 1. Régimen  jurídico del trabajo Marítimo; 2. El contrato de ajuste y la figura del Capitán ; 3.  La injuria y la justa causa de despido en la actividad marítima, 4. Distintas formas de extinción del contrato de ajuste , 4.1.  Por causas  propias  (relacionadas con  la Navegación), 4.1.1. Revocación del viaje por fuerza  mayor 4.1.2. Finalización del viaje  o vencimiento  del contrato por tiempo determinado, 4.1.3. Demora o prolongación del viaje por fuerza mayor, 4.1.4. cambio de destino, 4.1.5.  Naufragio, incendio y otros siniestros, 4.1.6. Desistimiento o abandono del capitán ; 4.2.- Por causas comunes, 4.2.1. Mutuo disenso, 4.2.2. Renuncia, 4.2.3. Muerte , 4.2.4. Incapacidad o inhabilidad, 4.2.5. Quiebra , 4.2.6. Jubilación , 5. Justa causa de rescisión por el Tripulante (despido indirecto), 6. Despido directo con justa causa (art. 643 de la L.N.), 7. Sumarios  administrativos . Intervención de P.N.A. y del Tribunal Administrativo de la Navegación.

1.-  Régimen jurídico  del trabajo marítimo.

Históricamente  las normas concernientes al personal embarcado integraron el Libro III del Cod. del Comercio cuyo titulo VI se refería específicamente a los derechos y obligaciones  de la gente de mar, situación que se mantuvo invariable hasta bien entrado el siglo XX. Recordemos que  el  anteproyecto de ley de la  Navegación elaborado por el ATILIO MALVAGNI, antecedente directo de la ley 20.094 , contenía  una regulación detallada del contrato de ajuste  que inexplicablemente  fue suprimida al aprobarse el proyecto definitivo en 1973. Por lo tanto después de su sanción   las disposiciones del antiguo Cod. de Comercio  continuaron vigentes con las reformas de las leyes 17.371 y 17.387 del año 1967 que  modificaron  parcialmente el régimen de trabajo a bordo.  No obstante, en los  años subsiguientes   hubo varias iniciativas para aprobar una ley especial  que regulara el trabajo marítimo  que no prosperaron, manteniéndose incólume el anquilosado régimen de la ley mercantil, donde  algunas de sus disposiciones se remontaban a la época de la navegación a vela . 

La   diáspora normativa que por entonces caracterizaba al régimen laboral  de la gente de mar  no fue óbice para que igualmente se lo considerara  como un estatuto particular “disperso” conformado, básicamente,  por el mencionado  Libro  III del Cod. de Comercio (reformado)  algunas  normas  aisladas de la  ley de Navegación  20.094 ( L.N.) las contenidas en   leyes y reglamentos especiales, y los CCT  Sin embargo la  convivencia  con la legislación laboral que  había ido emergiendo de manera  fragmentaria no fue pacífica   tal como lo reflejan antiguos  fallos plenarios  donde se discutió -por ejemplo-  si el  régimen indemnizatorio previsto  en una norma general era extensible  a la gente de mar,  situación que perduró luego de la Ley de Contrato de Trabajo 20.744 (LCT),  suscitándose nuevas controversias  relacionadas con su aplicación al personal embarcado.  Como consecuencia de ello se perfilaron dos posturas: Los que propugnaban la aplicación de la  Ley laboral común  a la gente de mar  cuando contemplara soluciones mas favorables  que las previstas en  el régimen especial,  y la de quienes entendieron  que  debían prevalecer   las disposiciones  contenidas en  el L. III del Cod. de Comercio y los convenios sectoriales . 

Cabe hacer notar que este  tema se imbrica en uno mas amplio relacionado  con  los diferentes  criterios  sobre  la  aplicación e interpretación de la ley  que  exceden el objeto que nos hemos propuesto . No obstante considero que es un tema  superado  a partir de la entrada en vigor del nuevo código civil y comercial de la Nación (CC y CN), sancionado por  ley 26.994 que derogó el antiguo Cod. de Comercio, excepto  las normas relativas  al contrato de ajuste  que se incorporaron a la LN . Esto  produjo un cambio sustancial  pues a partir del año 2015   esas disposiciones pasaron a formar parte de  un ordenamiento legal autónomo   que  legisla sobre  todos los aspectos relacionados con la navegación,  incluidos los contrato de ajuste  celebrados  entre el armador y los tripulantes . Por lo tanto ya no estamos en presencia de un estatuto particular  sino  de una  sistematización normativa  destinada a reglar integralmente  la actividad marítima, fluvial y lacustre , la cual  constituye un verdadero código  de Navegación con principios,  instituciones  y  un sistema de fuentes propio . En consecuencia resulta erróneo plantear  su desplazamiento por  la LCT en lo relativo a las relaciones de trabajo de la gente de mar apelando a criterios de interpretación tales como el de la norma mas favorable  o el  indubio pro operari , criterio  inatendible no  solo porque la LN  (reformada por L. 26.994 ) es  posterior a la LCT sino, además,  porque se trata de una regulación específica  frente al régimen laboral general. Por lo tanto  las cuestiones concernientes  a la navegación , entre ellas las relaciones laborales  de los tripulantes con el armador de un buque,   están  reguladas por  la ley 20.094 , que es la norma especial y cuya aplicación primaria deviene ineludible, consolidando -así- la solución  propugnada  por   la  doctrina “maritimista”  según la cual las normas relativas a la gente mar  debían formar parte de la ley o el Código de  la Navegación  a fin de mantener la unidad de esa rama jurídica . A esto se añade la  necesidad de regular separadamente el trabajo marítimo del  terrestre habida cuenta las  ostensibles diferencias entre ambos y los  particularismos de la actividad  que conducen a propiciar un tratamiento   integral de la  problemática marítima, complementando   la autonomía jurídica  de la  disciplina  encargada de regular   todos los temas  vinculados con el  hecho navegatorio . 

Desde sus orígenes  la Organización Internacional del Trabajo (OIT)  reconoció la especificidad  del trabajo marítimo impulsando su tratamiento  en reuniones  convocadas  al efecto  que comenzaron  en 1920 con la 1ra. reunión  llevada a cabo en Génova . Allí se debatió la posibilidad de redactar un código internacional del marino  de observancia obligatoria para todos los Países miembros  que si bien no logró avanzar  sirvió para impulsar  la aprobación de numerosos convenios y recomendaciones  sobre la gente de mar, cuya profusión  a través de los años  determinará, a la postre,  la necesidad de unificar toda esa normativa en un cuerpo único.  La creación de la  comisión paritaria marítima también contribuirá decisivamente en ese punto , ya  que desde tiempo atrás fue  desarrollando una ingente labor para unificar las normas laborales relativas al hombre de mar que finalmente  se verá  coronada  en el año 2006 con  la aprobación del  Convenio Marítimo de  Trabajo (CMT 2006) .  Lo expuesto  confirma  que en nuestro ordenamiento existe un “ corpus “  jurídico  integrado  no solo por el complejo normativo interno ( ley de navegación , las leyes complementarias , decretos , reglamentos y convenios colectivos sectoriales)  sino además por un conjunto de instrumentos  internacionales referidos a  la gente de mar  y  los pescadores , que de acuerdo a nuestro diseño constitucional poseen una jerarquía supralegal ( art. 75 inc. 22 CN). Por ello  resulta  imposible soslayar  ese plexo normativo   desconociendo la especificidad  del régimen laboral de la gente de mar  que -como dije- integra un cuerpo jurídico autónomo con principios e instituciones propias, respecto del cual difícilmente podría propiciarse  la aplicación del régimen laboral ordinario , salvo  remisión  expresa o en caso  de vacío legislativo,   a la que solo podría recurrirse por vía analógica y  bajo ciertas condiciones.  Con todo  sería un error que  esto se   interprete  como un intento reduccionista de los  derechos de la gente de mar en  desmedro   del  principio protectorio receptado por el art. 14 bis de la CN , aunque  tampoco  podría sostenerse  la irrelevancia de la  reforma  y mucho menos soslayar el complejo normativo antes  mencionado postulando su desplazamiento por la LCT . Bajo esta premisa , es decir ciñéndonos a la normativa específica ,  analizaremos las causales de extinción del contrato de ajuste  sin  perjuicio de recurrir  a la ley laboral general  ante situaciones no previstas  y  en tanto la solución  allí prevista sea compatible   con las características especiales de la actividad marítima. Finalmente aclaramos que  no vamos a ocuparnos  del sistema indemnizatorio  que por su importancia amerita un estudio por separado, de manera que solo nos referiremos tangencialmente  al tema y en la medida en que  sea conducente  al objetivo que nos hemos propuesto.   

2.-  El  contrato de ajuste y la figura del Capitán :    

Resultan  innegables las coincidencias entre los caracteres generales del  contrato de ajuste  y el contrato de trabajo pues  ambos  constituyen  una convención  jurídica  sinalagmática  que tiene por objeto la  prestación de servicios   en forma subordinada  a cambio de un salario. Pero no es menos cierto  que el contrato de “ajuste” posee rasgos  peculiares  derivados  de la actividad marítima que lo diferencian nítidamente de aquél según los destaca un sector doctrinario reconociendo  la existencia de factores que  le imprimen un sello particular  aunque no encuentran  diferencias sustanciales entre ambos   calificando al  “ajuste”   como  un contrato de trabajo “especial”  o una “especie del género” debido a  la conjunción de los  aspectos privatísticos y publicísticos que subyacen en la relación laboral .   Para otro sector, en cambio, el contrato de ajuste posee una fisonomía propia en virtud del  ámbito donde se desarrolla  (el mar) y  el  medio utilizado (el buque) que es el elemento  a traves del cual se materializa  el hecho técnico de la navegación conformando una institución  típica del derecho de la Navegación. A ello se añaden otros factores que contribuyen a su  caracterización  como tal , esto es la  exposición al riesgo  que supone el aislamiento de la nave al tener que desplazarse  en un ambiente peligroso  liberado a las fuerzas de la naturaleza ,  la Intervención del estado y el control permanente por parte de  la autoridad marítima,  por  mencionar solo algunos  otros. Empero aquí  se presenta una situación muy especial inexistente en otra actividad , como es la figura del Capitán de la nave  que  desde los albores de la navegación tuvo un rol clave  y que en la actualidad  conserva un papel  trascendental  en la relación tripulante -armador en su condición de jefe de expedición.  De hecho  la singularidad de su posición  se advierte claramente cuando se repara en que si bien   está sujeto a las  reglas  del ajuste como los restantes miembros de la tripulación ,  a bordo  cumple un doble rol, esto es como representante del armador y  como delegado de la autoridad pública. Por ello su figura –  como advierte SCIALOJA- revela dos aspectos (público y privado) que  remiten  a dos momentos jurídicos diferentes : al  contrato de ajuste y  a la asunción del mando  del buque . El primero  constituye  la fuente jurídica de las relaciones jurídicas entre el armador y el capitán  mientras que  con el segundo  entra el plena vigencia  el régimen publicístico  donde el capitán  se encuentra investido de funciones  absolutamente extrañas  al contenido de la relación de servicio .  En consonancia con lo expuesto se ha dicho que  la subordinación  inherente  al contrato de ajuste posee una doble manifestación: La de derecho privado propia de todo contrato laboral y la de derecho público  que emana de la ley   característica  que  no se presenta en ningún otro contrato de índole laboral .  De acuerdo a  nuestro  ordenamiento legal el capitán tiene  a su  cargo  la dirección y gobierno del buque ( art. 120 LN),  mientras que como delegado de la autoridad pública  debe conservar el orden para la salvación de las personas  que se encuentran a bordo,  así como del navío y la carga  (art. 121 LN), a cuyo fin  le confiere funciones  jurisdiccionales, notariales y de policía, entre otras  ( arts. 122 a 124 de la LN ). 

 De esta manera  aparece   como un singular centro  de imputación  de atribuciones y obligaciones  tornando difícil discernir  su  encuadre dentro de los moldes del derecho clásico y tan es así  que la  naturaleza e  importancia de sus  funciones  llevaron  a confundirlo con el propio armador, mas allá de que algunas  de sus atribuciones fueron  decantando con el transcurso del tiempo . En los tiempos que corren , excepto en algunos países,  no caben  dudas  que el capitán se encuentra vinculado por una relación laboral con el armador, aunque  en el navío es la máxima autoridad   y quien  detenta los poderes directivos  sobre los miembros de la  tripulación que le deben estricta obediencia . Del mismo modo   las facultades de  organización del trabajo  en el buque  se concentran en la persona del Capitán  sin que  pueda interferir el armador  razón por la cual su figura produce cierta perplejidad  para los que no están familiarizados con  la actividad  marítima. Con todo, insisto,  está claro que ambos se encuentran unidos  mediante un contrato de ajuste  descrito por el  art. 636 de la LN  como el que  “… se celebra individualmente entre el armador, por una parte, y el capitán, oficiales o demás individuos de la tripulación por la otra…y consiste, por parte de éstos, en prestar servicios por uno o más viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y bonificaciones…”  (ex  art. 984 del Cod. de Com. reformado por la ley  17.371) . Esto es así -reitero-  a pesar de  las prerrogativas  que  ostenta el capitán , ya sean de índole pública o privada,   que lo erigen  como  la máxima autoridad  del buque  (art. 120 LN)  cuya relación con el resto de los tripulantes  se caracteriza por la  rígida jerarquía existente a bordo.  De hecho   cualquier  problema  que surja  durante la navegación   deberá ser resuelto por aquél    estando facultado para adoptar las medidas necesarias a fin de  mantener  el orden  y  preservar la  seguridad  a bordo  (art. 121 y 122 LN).  La peculiaridad  de su posición surge evidente  cuando se analizan sus atribuciones que   exorbitan -incluso- las que atañen al  poder directivo de cualquier empresario llegando  a extenderse  a la selección  del personal  habida cuenta que  el Capitán no  está  obligado a aceptar a  los tripulantes  con  cuya permanencia a bordo no esté de acuerdo (art. 129 de la LN ). 

Ahora bien , es importante tener en cuenta que el contrato de ajuste propiamente dicho abarca todo el periodo de  navegación  comenzando -según lo señala a RIPERT- con la partida del buque y terminando cuando  regresa al puerto de destino o retorno, ya que está necesariamente ligado al viaje marítimo, pues el contrato de ajuste trae consigo derechos y obligaciones que no se explican mas que por la idea del viaje marítimo . Durante  ese lapso  existe un  condicionamiento impuesto por los riesgos  que   envuelven la actividad  al punto de  llegar a ocluir la protección de los intereses particulares en la medida en que los  acontecimientos  puedan  afectar la seguridad  del buque y/o la integridad de las personas que se encuentran a bordo. Hay que tener presente que  el capitán asume un  rol  decisivo  respecto a los sucesos  que transcurren durante la  navegación,  a cuyo fin la ley le confiere facultades especiales  en orden a la  protección de  los intereses de la comunidad flotante, al propio tiempo que la jurisprudencia le ha reconocido valor probatorio y  presunción de veracidad a sus declaraciones  en relación   a los hechos ocurridos en el buque. Esta apretada síntesis nos  permite advertir la  imposibilidad de  comprender la dinámica de las relaciones de trabajo  de la gente de  mar si nos abstraemos del  contexto  en que se desarrollan, o soslayamos  la  especificidad del régimen laboral de la gente de mar y sobre todo, si  prescindimos  de las funciones  que la ley  asigna al Capitán.

3.- La injuria laboral  y la “ justa causa” de despido  en la actividad marítima: 

En principio cabe  preguntarse  si  en términos generales el régimen de despido  de la gente de mar puede  asimilarse al  diseñado en la L.C.T. o  si son  dos modelos diferentes . Por lo pronto recordemos que la ley  precitada no contiene una enumeración  de las causales  sino que consagra una fórmula genérica  disponiendo   que cualquiera de las partes puede denunciar  el contrato en caso de inobservancia  “ de las obligaciones resultantes del mismo  que configuren injuria  y que por su gravedad no consientan la prosecución del vínculo “ (art. 242 LCT). El  art. 643 LN  comienza señalando que el despido justificado  del  hombre de mar procede  en caso de “ injuria que haya hecho a la seguridad , al honor o a los intereses del armador o su representante” y  seguidamente enumera  diferentes  hipótesis particulares de despido justificado, lo cual no debe ser interpretado  como una contradicción del legislador, sino que  la norma  incorpora un sistema “mixto “  donde su encabezado recoge un concepto de injuria  amplio o genérico, similar al de la LCT,  mientras que sus  diferentes incisos  prevén causas de despido “ especiales “. La diferencia estriba  en que  la aptitud injuriante, en el primer caso,  quedará sujeta a la apreciación judicial  la cual  determinará  si  se configura  una  injuria a la “ seguridad , al honor o a los intereses del armador”, mientras que la situaciones  especialmente previstas configuran  “prima facie”  hechos con entidad suficiente  para justificar la rescisión del contrato de ajuste. Refiriéndose a la fórmula del art. 242 de la LCT,  RAMIREZ BOSCO  señala que es  un tipo legal de  textura abierta   y flexible  dentro del cual las situaciones de hecho  encajarán o no según la valoración  prudencial de los jueces quienes decidirán si  el incumplimiento  constituye o no  una injuria  que convalide el acto rescisorio . Por  el contrario  el margen de interpretación judicial resulta mas  acotado  ante las causas   descritas en los inc. 1 a 8 del art. 643 LN por cuanto  permiten inferir la gravedad  del hecho  allí previsto  bastando , en principio, con acreditar su  materialidad para justificar el despido. 

En cualquier caso el  análisis de las causales del  despido (directo o indirecto)  tendrá que efectuarse de acuerdo  a las previsiones de la LN  y atendiendo a  las peculiaridades de la actividad marítima, pues  el abordaje  desde  la perspectiva  de una relación laboral terrestre, o la utilizando sus reglas resulta inadecuado para resolver conflictos  que,  por lo general,  acontecen  cuando  el buque se encuentra en operaciones, ya sea durante la travesía  o al momento de la zarpada, donde   el entorno   y los riesgos inherentes a la actividad, son  aspectos esenciales  a tener en cuenta para para resolver esas situaciones . Por otra parte ,  la acentuada nota de subordinación que caracteriza  al  vínculo laboral de la gente de mar y las atribuciones del capitán que se nutren  con  normas del derecho privado y del derecho público, le  imprimen   un sesgo particular a la rescisión del contrato de ajuste, que amerita un tratamiento especial . En este orden de ideas  se dijo  que el  derecho del trabajo de la Navegación adquiere una fisonomía propia que lo distingue  netamente  del terrestre  al encontrarse  en juego  otro tipo de intereses   de manera que  no solo  deben ser valorados   los de los tripulantes  sino también  los que hacen a la seguridad , el orden  y la disciplina   del viaje y  los de la Nación  en la cual se encuentra matriculada la nave . En  idéntico sentido desde la doctrina  autoral se  sostuvo que   en el ámbito marítimo constituye un injuria  “ todo hecho u omisión  potencialmente apto para provocar  una ofensa o desmedro personal  en el armador o sus representantes  o para entorpecer el éxito de la expedición, ya sea perturbando el orden interno del buque  o poniendo en peligro  a éste o a sus instalaciones  y por ende las personas y la carga que transporta” .

En este punto conviene  precisar la distinción realizada  en torno al  concepto del “ justo motivo “  en la terminación del contrato  que en el derecho comparado se  identifica con el denominado “ despido disciplinario” , mientras que la  “ justa causa” de despido también  comprende situaciones objetivas que no suponen culpa de las partes  pero que pueden ser invocadas para rescindir el contrato. Tratándose de  la gente de mar  existen  casos en  que el contrato de  ajuste  se  extingue por razones ajenas a la voluntad de las partes  que la propia ley califica de fuerza mayor  ( V. Gr. art. 650 de la LN) que deberían considerarse “ justa causa” de despido , mientras que la situación de “injuria”  que se menciona en  el encabezado del art. 643 LN,  serían “ justos motivos” para el despido directo. El art. 646 la LN enumera  las causales (inc. 1 a 3)  que autorizan al tripulante a rescindir  el contrato de ajuste  “ siempre que el buque estuviere en puerto “, aunque  su último inciso ( 4to.) incluye el  incumplimiento “grave” de las obligaciones a cargo del armador o del capitán  incorporando  de esta forma una acepción amplia de lo que serían “ justos motivos” para  considerarse en situación de despido indirecto. Sin embargo el  reducido   número  de  situaciones  allí contempladas  sumado a la exigencia de que el navío se encuentre en el puerto,   permite colegir  que un  margen de decisión  mas reducido para el tripulante   en orden a la ruptura del contrato de ajuste. Por el contrario el art. 643 LN ( incisos 1 a 8 )  de  la LN  incorpora  un amplio  catálogo de conductas o situaciones   que  habilitan el despido  directo del tripulante ,  independientemente de la mención del encabezado de los casos de injuria  “ … a la seguridad, al honor o a los intereses del armador o su representante…”,  que incluyen  los de la “ comunidad flotante”  tales como la seguridad  y  la preservación del orden,   indispensables para el éxito  de la expedición y  la salvaguarda de la  integridad de las personas  e intereses materiales comprometidos en la  misma . 

Por último  conviene remarcar  que el análisis de estas cuestiones requiere de una delimitación  temporo-espacial  que se relaciona con la extensión del contrato de ajuste “ propiamente dicho”, por cuanto la  apreciación de la gravedad de  los hechos difiere si ocurren durante el viaje  donde  el alejamiento del navío  incrementa exponencialmente los riesgos, o  cuando el  buque  todavía no ha iniciado su derrotero, habida cuenta  que   el escrutinio de las causas de rescisión no puede ser realizado  abstrayéndose del contexto  en que  se producen y  los intereses en juego. En este sentido se ha destacado que  entre los elementos a computar para la valoración de la injuria que motivó el despido del tripulante  no puede prescindirse de los rasgos específicos que presenta la subordinación en el derecho de la navegación, por estar comprendidos valores que el legislador ha considerado dignos de especial protección, como la seguridad de las personas y de las cosas en una actividad que comporta riesgos propios de las condiciones en que se desenvuelven las expediciones marítimas. 

 4.-  Las distintas formas de   extinción del contrato de ajuste: 

Las causales extintivas  del contrato de trabajo suelen clasificarse entre las  que dependen   de  la voluntad  de  las  partes y  las ajenas a ellas , distinguiendo dentro del primero de esos grupos -a su vez- las  que  provienen  de la decisión de ambas partes (v. Gr.  Mutuo disenso, expreso o tácito, cumplimiento de contrato )  y las que responden a la voluntad  de  una de ellas   ya sea  del empleador  ( V. Gr. despido directo con o sin  justa causa) o del trabajador   ( V. Gr. despido  indirecto, renuncia) En el  segundo  grupo se ubican  las llamadas causas  objetivas que no dependen de la decisión de las partes  (V. Gr.  fuerza mayor,  incapacidad e inhabilidad  del trabajador, muerte  etc).-

Sin embargo en el contrato  de ajuste  encontramos situaciones especiales que únicamente se presentan en la  actividad  marítima, lo cual ha llevado a sostener que su régimen extintivo   está sometido a una reglamentación expresa, casuista  y rigurosa que excluye  cualquier tentativa de asimilación con la normativa del derecho laboral terrestre . Por ese motivo parece mas apropiado  distinguir  entre  las causales que denominamos  “ propias”,  relacionadas directamente  con el hecho navegatorio   y las “ comunes” que pueden  presentarse  en  cualquier relación laboral, incluidas las que afectan a la gente de mar .

4.1  Por causas  propias  (relacionadas con  la Navegación)

4.1.2. Finalización del viaje  o vencimiento  del contrato por tiempo determinado: 

 Contrariamente a lo previsto en la LCT  el contrato  por tiempo indefinido no  constituye una modalidad  preferente en la LN sino tan solo una variante mas . Así el art. 636 de la LN  establece que el contrato de ajuste puede ser celebrado –indistintamente-  “ por uno o mas viajes , por un tiempo determinado o indeterminado “  . Por consiguiente en  la contratación de la gente de mar no rige el principio de indeterminación en el plazo  y  el contrato de ajuste por tiempo determinado  no requiere de una circunstancia objetiva   bastando con  la voluntad de las partes para acordar  su  duración  “ a uno o mas viajes “  en cuyo caso la  extinción se opera en forma  automática sin obligación de aviso previo  ni  resarcimiento alguno ; reconociéndose -asimismo- que cada viaje importa la celebración de un contrato distinto. De igual modo  tanto  el CMT 2006 como el Conv. 188  de la OIT  se refieren a la finalización del contrato  contemplando no solo la posibilidad de una contratación por tiempo indeterminado sino también acordar su celebración por un tiempo determinado o  por travesía sin requerir de una causa objetiva para ello. 

Cabe consignar que  esto no impide que el tripulante contratado temporalmente  pueda  alcanzar  la “estabilidad” en el empleo,  tal como lo prevén los CCT marítimos   cuando  establecen que  cumplido determinado tiempo de embarcado  los tripulantes adquieren efectividad de forma tal que  a partir de ese momento no podrán ser despedidos  sin causa y en su defecto tendrán derecho a ser indemnizados . Por lo tanto si bien no es necesaria una causa objetiva que justifique la contratación por tiempo determinado existe un plazo máximo transcurrido el cual el tripulante alcanza la efectividad , de manera que la posterior extinción del ajuste no  libera al armador de la obligación de  abonar el resarcimiento pertinente . 

4.1.3.  Revocación del viaje por fuerza  mayor . El art. 650 de la LN  (ex art. 1000 del Cod. de Com.)  contempla  el supuesto  de  “ revocación”  antes de empezado el viaje, o sea en el puerto de enrolamiento,   disponiendo  que  en esa hipótesis  los tripulantes sólo tienen derecho a los sueldos vencidos. Seguidamente enumera  como causas  de  fuerza mayor las siguientes:  1º La declaración de guerra, o interdicción de comercio con el Estado para cuyo territorio iba a hacer viaje el buque;2º El estado de bloqueo o cuarentena en el puerto donde iba destinado;3º La prohibición de recibir en el puerto donde iba destinado los efectos cargados en el buque, siempre que no hubiera sido conocida con anterioridad al ajuste, 4º La detención o embargo del buque que impida su salida por causa no imputable al armador; 5º Cualquier desastre en el buque que absolutamente lo inhabilite para la navegación; 6º Apresamiento o confiscación ( art. 650 de la LN , ex art. 1000 del Cod. de Comercio ).   MALVAGNI   entendía que estos  supuestos de fuerza mayor son  taxativos  y que  cualquier otro  no podía ser clasificado como  tal, mientras que para FERNANDEZ  la norma  solamente  menciona  alguno de los casos que podrían encuadrarse dentro de aquél concepto  concluyendo   que la enumeración no es taxativa  y que –por ende-  deberá aplicarse  siempre que de acuerdo a los principios generales del derecho  la revocación del viaje se origine en un “ casus “.

La norma  se refiere  a la revocación del viaje  antes de la zarpada del buque por lo que habrá de tenerse en cuenta que  -según MALVAGNI-  el tripulante se considera ajustado, aunque no haya firmado el rol,  desde el momento en que empieza a trabajar  en su preparación  designando a  ese periodo como “ antes de empezado el viaje “. El  art. 650 de la LN menciona entre las causas el estado de beligerancia  entendiendo por  tal el existente entre nuestro país  y el correspondiente al  puerto de destino ( inc. 1 ) mas no cuando  la guerra  se hubiese declarado entre  la potencia a cuyo territorio se dirige el buque y otro Pais cualquiera , dado que ello no le impediría  llegar a destino a menos que se encuentre  bloqueado el puerto, que sería la causal prevista en el inciso  2do. . En  ese supuesto la  extinción del contrato sería razonable,    salvo  que medie una  relación laboral permanente entre la empresa armadora  y el tripulante , pues entonces ya  no sería  el viaje el eje de la explotación  y  nada obstaría  a la prosecución del vínculo. De todos modos  el dispositivo da por sentado la ausencia de culpa o negligencia del armador ya que si al contratar a la tripulación  y realizar los aprestos necesarios para la salida  existían circunstancias que  razonablemente permitían prever, por ejemplo, la interdicción del comercio, la solución podría ser otra . Lo propio ocurre  con el bloqueo o cuarentena declarada en el puerto de destino ( inc. 2)  o  la prohibición de recibir  allí los efectos embarcados  ( inc.3) siempre que  esa circunstancia no haya sido conocida  con anterioridad al ajuste .  De igual modo cuando  la detención o embargo del buque  impidan la zarpada, el motivo no debe ser  imputable al armador ( inc. 4), pues aunque se trate del hecho de un tercero si la medida judicial  ( V. Gr.  la interdicción de salida del buque) reconoce su origen en  la responsabilidad del armador o del Capitán del buque,  no podrá  invocarse la fuerza mayor. El  inc. 5   alude al caso de  innavegabilidad del buque , o sea cuando pierde la aptitud para navegar en forma absoluta   originada por un desastre  en el buque , siempre que ello obedezca a un caso fortuito o de fuerza mayor que no sea imputable al armador, el capitán o los cargadores. Por último el inc. 6to. Incluye entre las causas de extinción  el  “apresamiento o confiscación”  del buque, el cual puede ser consecuencia de una actividad ilícita del armador ,  con lo que mal podría ser invocado como un caso de fuerza mayor . Todas esos esas situaciones producirán la extinción del contrato de ajuste y  el tripulante solo tendrá  derecho a los sueldos devengados hasta el momento en que se produjo el hecho conforme  reza el encabezamiento de la norma .

El articulo  siguiente ( 651 de la LN ex – art. 1001 del Cod. de Com. )  se refiere a los casos  de revocación  después  de la zarpada,  disponiendo que en los  tres primeros casos previstos en el  artículo anterior,  los  contratos  de ajuste quedarán rescindidos y los hombres de mar serán pagados “ … en el puerto donde el capitán crea más conveniente arribar…según el tiempo que hubieren servido, quedando rescindidos sus ajustes “. Consecuentemente los tripulantes solo tendrán derecho a los salarios  vencidos, o sea los que se devengaron hasta el momento en que prestaron servicios, pero sin derecho a indemnización alguna  dado que se trata de un caso de fuerza mayor ,  excepto que el armador fuera indemnizado situación que autoriza a  los tripulantes a participar proporcionalmente del resarcimiento obtenido. Por el contrario si el buque  continuara navegando podrán exigirse al capitán y la tripulación “el cumplimiento de los contratos por el tiempo pactado “ . En  ese supuesto el  contrato de ajuste no se extingue en forma automática toda vez que la norma lo deja librado a la voluntad del capitán o el armador quienes  podrán  disponer que el buque continúe navegando , pues si bien se produce un cambio de  destino los contratos  continuaran en vigor .  Si optan por la revocación  del viaje  el capitán podrá dirigirse al puerto que crea mas conveniente  en beneficio del buque o el cargamento y una vez allí rescindir los contratos de ajuste que seguirán  vigentes   hasta el momento en que se les comunique la rescisión  a los tripulantes .  Si la inmovilización de la nave  se prolongara en el tiempo  el contrato de ajuste quedará extinguido  de pleno derecho  una vez transcurridos tres meses desde la detención o embargo, sin necesidad de notificación alguna (art. 651 2do. Párr. LN ) . Durante ese lapso el armador solo estará obligado a pagar la mitad del sueldo  si los tripulantes se  hubiesen ajustado por mes y  si lo fueren  “ por viaje”  los  contratos  deberán cumplirse en los términos estipulados hasta su conclusión . Cuando la detención o embargo hubiese sido dispuesta sin derecho, de forma tal  que a posteriori diera  lugar al cobro de una indemnización a favor del armador , el resarcimiento que obtenga deberá ser coparticipado con  los tripulantes,  al disponer que  “ … tendrá obligación de pagar los sueldos por entero a los que estuviesen contratados por mes, y proporcionalmente, a los que estuvieran por viaje “. En el caso de innavegabilidad del buque la tripulación  solo tendrá derecho a los salarios devengados pero si la inhabilitación del buque  fuera producto del  dolo o culpa del capitán o del piloto, “…entrará en la responsabilidad del culpado la indemnización de los perjuicios que se hubiesen seguido a los individuos de la tripulación…” .En ausencia  de previsión normativa sobre cómo se  determina la reparación  habrá que remitirse a las disposiciones del derecho común pudiendo acceder a un resarcimiento integral, en cuyo caso la carga probatoria sobre la extensión de  los daños estará en cabeza del tripulante. En el supuesto de  apresamiento o confiscación  del buque ( art. 650 inc. 6to. LN)  si es definitivo deberá ser equiparado  al naufragio, correspondiendo  aplicar las previsiones legales  para esas hipótesis.   

En  los casos analizados a los tripulantes no se les reconoce ninguna indemnización por la  extinción del contrato ,  excepto  el resarcimiento por la pérdida de efectos personales y el  derecho a los salarios en la forma  antes descripta  así como  la participación  en el resarcimiento que obtuviere el armador si el hecho fue ocasionado por un tercero . Lo expuesto pone de relieve  la  asimetría  existente con el régimen  general  en relación a los efectos de la fuerza mayor, pues  la L.C.T. no libera de responsabilidad al empleador sino que la aminora y  siempre que se trate de un hecho imprevisible,   inevitable y -además- “ ajeno” al principal , de manera que si el hecho se produce por  los riesgos   que genera la explotación del negocio  no podrá ser calificado como  un caso de  fuerza mayor “ extraña al trabajo”. En el derecho de la navegación , en cambio, el rasgo típico que lo caracteriza es la  limitación de su responsabilidad  donde los siniestros  que afecten al buque –en principio- no   dan lugar a una  indemnización a favor del tripulante por la extinción del contrato, salvo  las excepciones antes mencionadas   

4.1.4. Demora o prolongación del viaje por fuerza mayor . El art. 653 ( ex 1002 del Cod. de Com. ) contempla  la  situación del tripulante ajustado “ a la parte “ modalidad poco frecuente que aún perdura en la  actividad pesquera, caracterizada porque su retribución  consiste en una participación en los beneficios económicos resultantes de la explotación  del buque .  Alli se establece que  si  la revocación, demora o prolongación del viaje  fuere ocasionada por fuerza mayor  a los tripulantes no se les deberá nada , pero si mediara  culpa de los cargadores tendrán parte en las indemnizaciones que se concedan al buque aclarando que si el hecho proviene del Capitán o del propietario de la nave   “…serán éstos obligados a las indemnizaciones proporcionales respectivas”. La solución es correcta no solo porque la fuerza mayor , en principio, exime de responsabilidad al armador sino además porque   el tripulante asume el riesgo inherente a la participación en  las ganancias  que están sujetas al albur  de un viaje exitoso, salvo que la demora o la revocación que provocaron  la rescisión fueran responsabilidad del cargador  supuesto en que el tripulante tendrá derecho a participar de las indemnizaciones que le corresponda al  armador  del buque. Pero  si  respondiera a un hecho imputable a éste último o a su representante a bordo  (el capitán),  quedarán personalmente obligados al  pago de las indemnizaciones respectivas.  

4.1.5. Cambio de destino Constituye otra causal de extinción  del contrato de ajuste , previéndose  dos situaciones  de acuerdo al momento en que produzca el cambio,  es decir  antes  o después de  comenzado el viaje. En la primera hipótesis el  art. 647 de la LN  (ex art. 995 del Cod. de Com.) dispone que si se  “diese al buque distinto destino del declarado en la matrícula o en el contrato, tendrá lugar nuevo ajuste” , agregando que quienes “ …no se ajustaren para el nuevo destino, sólo tendrán derecho a exigir los sueldos vencidos, o a retener lo que se les hubiese anticipado.  Concretamente si  el cambio de destino  se produce antes de iniciar el viaje el tripulante puede optar entre  celebrar un nuevo contrato de ajuste y en consecuencia  pactar otras condiciones de trabajo o bien rescindir el contrato  sin mas derecho que exigir los salarios devengados o retener la suma que se le hubiese abonado como anticipo.

    El dispositivo  siguiente (art. 648 de la LN ex art 996 del Cod. de Com. )  se refiere al cambio luego de la llegada al puerto de destino  disponiendo que  si después de la descarga-  “…el capitán, en vez de hacer el viaje de retorno o el estipulado, fletare el buque para otro destino, la gente de mar podrá celebrar un nuevo ajuste o  rescindir el contrato  “salvo estipulación en contrario” , es decir que estuviera  previsto en el ajuste la posibilidad del armador o del capitán de modificar el destino. Estando fuera de la República si el capitán decide navegar hacia  otro puerto libre para  cargar o descargar en él  “la tripulación no puede despedirse”  aunque el viaje se prolongue , es decir  no habrá rescisión del contrato de ajuste pero  los tripulantes recibirán como compensación un aumento de su  salario. Mas adelante  aclara que en los casos de acortamiento del viaje , ya sea cuando se dirige a un puerto más próximo o se abreviase por cualquier otra causa, tampoco se producirá la rescisión. En este caso los tripulantes deberán ser compensados  del siguiente modo : Los ajustados por viaje  , ya sea por una suma global o incluso por una participación en el flete , serán pagados   “íntegramente” vale decir sin descuento alguno y  los ajustados por mes solo  “… cobrarán los sueldos devengados” hasta ese momento. Se entiende  que si se celebró un contrato  “por viaje”  la retribución convenida  estaba  en función del mismo  independientemente de su duración , razón por la cual si luego  se vio acotado  por decisión del capitán o del armador , es lógico que tenga derecho a percibir el salario íntegro convenido . En cambio si se ajustó por mes la retribución se fija en función del tiempo  de manera que si laboró un lapso inferior al previsto , se le pagará en forma  proporcional  al tiempo trabajado.

4.1.6. Naufragio, incendio y otros siniestros. Cuando alguno de estos eventos  ocasione la pérdida total o parcial del buque,  el art. 652  LN  establece que  sin perjuicio de la indemnización correspondiente  “ los tripulantes percibirán ,además, un mes de salario en compensación por los efectos personales  que hubiesen  perdido “ . A  los fines de la compensación aludida el motivo del naufragio  ( V. Gr. tempestad, abordaje , etc.)   será indiferente pero la indemnización  procederá únicamente si mediara responsabilidad del armador o del capitán, aplicándose a tal efecto las normas del derecho común .   

4.1.7. Desistimiento  o abandono del capitán De acuerdo al art.. 634 LN si el  capitán incumple el contrato de ajuste  desistiendo del viaje antes de emprenderlo o bien abandona el buque  durante el viaje, provocando la rescisión del contrato de ajuste –además-  tendrá que responder por los daños ocasionados, sin perjuicio de la sanción que  pudiere imponerle la autoridad marítima. La norma expresa: El capitán que habiéndose ajustado, para un viaje, dejare de cumplir el ajuste,  porque no emprenda el viaje  o porque abandone el buque durante él, además de la responsabilidad hacia el armador o cargadores por los daños y perjuicios que resultaren, quedará inhabilitado para ejercer el mando de buque alguno por un término de 5 (cinco) a 15 (quince) años, según la gravedad del caso a juicio del Juez.

MALVAGNI lo distingue de la  situación contemplada en el ex art. 990 del Cod. de comercio ( Hoy art. 642 LN), señalando que el capitán no incurre en deserción pero  deberá responder  por los daños y perjuicios  ocasionados independientemente de la  inhabilitación  para ejercer el mando  del buque. Aquélla  norma dispone que los oficiales y tripulantes que abandonaren el buque antes de empezar el viaje  o  que se ausenten antes de finalizado  “ …pueden ser apremiados  con prisión  al cumplimiento del contrato , a reponer lo que se les hubiese dado adelantado y a servir un mes sin sueldo…” . Para algunos es un  antiguo dispositivo  que ha caído en desuetudo; pero  la responsabilidad civil deviene inobjetable cuando a consecuencia del abandono del buque  se genera un perjuicio  ya sea al armador o los cargadores, debido a los gastos ocasionados  por la demora en la salida  o por los mayores costos que  irrogue la contratación de  un reemplazante. Todo ello sin perjuicio de las consecuencias en el plano profesional ya que a raíz de la inobservancia de sus obligaciones, el tripulante podrá ser inhabilitado, excepto que su conducta resultara excusable a raíz de un impedimento físico o moral

4.2. Por causas comunes: Existen  casos de extinción del contrato  suceptibles de  presentarse en cualquier relación laboral y que -por ende- también pueden involucrar a la gente de mar, pero al no estar prevista  en la normativa específica  corresponde analizar la eventual aplicación de las disposiciones contenidas en la ley laboral general, ya sea por analogía o  adaptándolas a la actividad marítima .-

4.2.1. Mutuo disenso:  Así  como la expresión de voluntad  conjunta de ambas partes concurrieron  en su momento para celebrar el  contrato de ajuste,  nada impide que ellas mismas   decidan ponerle fin  de común acuerdo  manifestando su decisión en ese sentido. Por lo tanto , aunque   la L.N. no la menciona entendemos  que no  existen obstáculos para  extinguir el contrato por  mutuo acuerdo . De hecho aparece prevista  en el  art. 10 del  Convenio Nro. 22 de OIT , y en el art. 6 del CCT 370/71 cuando  establece que “ no serán indemnizables las siguientes causales “ …a) rescisión del contrato por mutuo consentimiento de las partes…”. A tal fin deberán observarse las formas necesarias para asegurar que la manifestación el tripulante constituya una libre expresión de su voluntad , teniendo en cuenta el lugar en  que se produce. Si las partes se encuentran en tierra se aplica el art. 241 de la LCT que requiere la formalización del acto mediante  escritura pública o ante la  autoridad  judicial o administrativa del trabajo , siendo insuficiente  la conformidad del tripulante  con el desembarco expresado mediante  la firma  del libro de rol . Si el buque se encuentra en navegación  el mutuo disenso  también es factible pero  las formas de instrumentarlo difieren  manifestándose aquí  la “ tipicidad” del Derecho Laboral de la Navegación que -como dice BERTOLDO- requiere de la  adecuación de algunos institutos que regulan el trabajo terrestre. En ese supuesto el acto   debería realizarse  con la intervención del Capitán de la nave en su carácter de delegado  de la autoridad pública a bordo  (arts. 130 y 131 de la LN.)  dado que es el  encargado de resolver  todas las cuestiones que se susciten en navegación entre los tripulantes o con ellos. En el buque  el capitán  representa a la autoridad laboral  de manera que el acto podría llevarse a cabo en su presencia con la carga  de dar  cuenta a la autoridad  consular o portuaria  al arribo inmediato de acuerdo a lo previsto en el art. 131 inc. “m” de la LN, ya que en su defecto  no sería válido. Tampoco existe óbice para la configuración del “ abandono-renuncia”, vale decir cuando la voluntad rescisoria se infiere del comportamiento recíproco y concluyente  de las partes en el sentido del abandonar la relación, siendo aplicable  a la gente de  mar  la solución prevista en el art. 241 in fine de la LCT. Así lo tiene entendido  la jurisprudencia al señalar que  constituye  una demostración cabal  de la voluntad “ tácita”  el tripulante que se enrola bajo las órdenes de otro armador. 

4.2.2. Renuncia. DE acuerdo al  art. 994 del Cod. de Com., según la redacción  anterior a la reforma de la ley 17.371,  los oficiales y miembros de la tripulación podían rescindir el contrato  antes de empezado el viaje , cuyas causas se relacionaban   con modificaciones  en las condiciones del ajuste , ya sea por hechos internos o externos.  Ahora bien la renuncia, como acto rescisorio unilateral e incausado, no estaba legalmente prevista , aunque para   algunos  autores  el principio inspirador del precepto era  autorizar al marino  a rescindir su contrato siempre que mediara una alteración sustancial  de las condiciones del ajuste ,  dejando  librada  a su  apreciación  cuándo se presentaban tales alteraciones . Posteriormente  la ley 17.823 ( complementaria de la L. 17.371)  le reconoció  esa facultad al tripulante cuando acredite la posibilidad de obtener un cargo de mayor jerarquía  al que desempeña  en el buque o  que la rescisión le resulte  de interés fundamental , exigiéndole asegurar  su sustitución por otro tripulante  que el empleador acepte  y sin que ello le signifique mayores erogaciones

En este punto conviene precisar que la renuncia no puede ser asimilada a la  “deserción“   contemplada en el art. 990 del Cod. de comercio,  que se refería a  los tripulante que abandonaba el buque antes de empezado el viaje o que se ausentaba antes de su finalización,  en cuyo caso podían ser “ apremiados con prisión” al cumplimiento del ajuste e incluso a “servir un mes sin sueldo “. Este precepto es un resabio  de las  anacrónicas  disposiciones del antiguo código  que  autorizaban a adoptar medidas compulsivas a fin de que el tripulante   cumpliera con las obligaciones asumidas, no pueden sostenerse  en la actualidad, pese a que ese dispositivo sobrevivió  a la derogación del art. 4 de la ley 26.994. En efecto, la pena de prisión por deudas o incumplimientos contractuales  no tiene cabida en  nuestro ordenamiento  siendo incompatible con la libertad y la dignidad de la persona, además de inconstitucional  en virtud de lo prescripto por  el art. 11 del Pacto Internacional  de Derechos Civiles y Políticos que prohíbe el encarcelamiento por incumplimientos contractuales.  Todo ello , claro está, es sin perjuicio de la responsabilidad  de índole patrimonial o profesional que pudiera caberle al tripulante  a raíz del abandono  o la  inobservancia de las  obligaciones  a su cargo.

No obstante el art. 8 del CCT 370/71  referido al régimen de extinción del contrato de ajuste de la gente de mar  reconoce  a todo tripulante el “ derecho  a rescindir su contrato en cualquier momento”,  sin necesidad de expresar un motivo  y “ sin derecho a indemnización “ ,  lo cual de alguna manera  está  describiendo una renuncia,  con la sola condición  de que el buque  en que se encuentre enrolado  estuviere en puerto. En cuanto a las formalidades , según lo expresamos al tratar la extinción por mutuo acuerdo,  habría que distinguir el momento en que se formula. Si el tripulante se encuentra en tierra firme su eficacia extintiva se encuentra supeditada a que exteriorice su voluntad de acuerdo a las formas prevista en la ley laboral  (art. 240 LCT) o sea  mediante comunicación telegráfica cursada personalmente o ante la autoridad administrativa del trabajo. Durante la navegación  la situación es distinta, entendiendo BERTOLDO que la renuncia podría ser formalizada  ante el Capitán  en las mismas condiciones  que las mencionadas  anteriormente  cuando tratamos  la extinción de común acuerdo.

4.2.3. Muerte: El  fallecimiento del tripulante  constituye otro supuesto de extinción del contrato de ajuste como ocurre con  todos aquellos contratos  “ intuitae personae “, pero la situación presenta aristas particulares en determinadas situaciones. Así cuando ocurre  un  naufragio es  probable  que se produzca la   desaparición  de  todos o de algún tripulante  en cuyo caso el art. 594 LN establece que no será  necesaria la declaración de fallecimiento presunto  para  que sus derechohabientes puedan acceder a las indemnizaciones  pertinentes.  Cuando  el armador y/o propietario del buque  fuera una persona humana , hipótesis aventurada mas no imposible,  su deceso no producirá   la extinción automática del contrato  en la medida en que los   sucesores  o terceros continúen  con  la  explotación  del buque  o cuando  cualquier otra persona la  tome a su cargo mediante alguno de los contratos legalmente  previstos en la ley (arrendamiento, venta, etc.).

4.2.4. Incapacidad o Inhabilidad.  De acuerdo  a lo previsto  en los arts. 113 y 114 de la LN  el personal  embarcado en buques  mercantes y/o pesqueros  debe reunir condiciones morales y aptitudes  tanto físicas como  profesionales para poder obtener la habilitación profesional, y una vez acreditados esos requisitos  la autoridad de aplicación le otorgará la libreta de embarco que lo autoriza para desarrollar funciones a bordo. Por consiguiente si el tripulante incurre en alguna falta  o experimenta una incapacidad psicofísica  que conlleve a la pérdida de la habilitación profesional para  desempeñarse en  buques o de artefactos navales, se producirá  la extinción del contrato de ajuste, siempre que se trate  de una inhabilitación definitiva declarada por resolución firme. En este sentido el art. 117 de la LN establece que el personal de la navegación podrá ser  inhabilitado por diversas causas,  tales como : a) alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos registros dentro del plazo fijado por la autoridad, b) Por pérdida de aptitud física o profesional; c) Por  incurrir en una  falta cuya sanción  sea la cancelación de la patente; d) Por condena  privativa de la libertad o de inhabilitación, las cuales pueden ser de carácter temporal o definitivo . A tal  fin se establece  un procedimiento  administrativo  que  deberá garantizar  el derecho al debido proceso del tripulante  así como la revisión judicial de la resolución que se adopte (art. 118 LN).

En estos supuestos  podría aplicarse  la solución del art. 254 de la LCT,  que prevé el despido por incapacidad física o mental  del trabajador para cumplir con sus obligaciones,  razón por la cual si alguna de ellas trae aparejada  la pérdida de la  habilitación especial para prestar servicios a bordo  el contrato de ajuste quedará extinguido. Si  la inhabilitación proviene  de una enfermedad o un accidente , ya sea profesional o inculpable, el tripulante  podría acceder a una indemnización reducida  ( 50 %) según lo prevé la norma precitada. Por el contrario  la extinción se producirá sin consecuencias indemnizatorias cuando fuera imputable al tripulante a titulo de “dolo o culpa grave“, como  sería la omisión de registro del tripulante ( no reinscripción dentro del  plazo  legal ) o por una sanción que  implique la cancelación  de la  matrícula, o una condena  privativa de la libertad o  inhabilitación profesional. Esos supuestos requieren   la comunicación de la decisión rescisoria por parte del armador  aunque  puede  resultar  discutible  la  aplicación de la norma en lo relacionado con las consecuencias  indemnizatorias previstas en la L.C.T., pues  la jurisprudencia  plenaria   ha negado su procedencia en casos de incapacidad absoluta   

4.2.5. Quiebra:  La declaración de falencia del empleador  produce la suspensión   de pleno derecho de los contratos de trabajo por  el término de 60 días ( art. 196 de la L.C. y Q.)  vencido  el cual si no se hubiese dispuesto la continuidad de la explotación , el contrato quedará automáticamente  rescindido a la fecha del auto de quiebra . Si por el contrario se decide la continuación de la explotación de  todos o alguno de  los establecimientos del fallido “ …se considerará que se reconduce parcialmente el contrato de trabajo con derecho por parte del trabajador de solicitar verificación de los rubros indemnizatorios devengados” y “ los que se devenguen durante el período de continuación de la explotación se adicionarán a éstos (art. 196 de la LC y Q s/ ley 26.684).

En los procesos  de quiebra  de una empresa  naviera es muy probable que se disponga  la continuidad de la explotación de todo o parte  de la flota del fallido en tanto los buques han sido asimilados a los establecimientos, habida cuenta  que  su  paralización traerá aparejado un serio  perjuicio para la masa de acreedores, no ya por la pérdida de ingresos que genera la paralización del navío  sino además por las  erogaciones que demanda su mantenimiento o para  evitar el  deterioro  provocado al  permanecer  inactivos.  Por lo tanto si el funcionario de la quiebra solicita la continuación de la empresa, dentro de los DIEZ (10) días corridos a partir de la resolución respectiva tendrá  que decidir sobre los dependientes  que  cesarán  definitivamente  en sus funciones ante la reorganización de las tareas. En tal caso  los  contrato de ajuste  con los  tripulantes  que no  fueron  seleccionados   se considerarán extinguidos por  la declaración de quiebra  pudiendo verificar  sus acreencias en  el proceso falencial ( art. 197 de la LC. Y Q ). Todo lo relativo a  esta forma de extinción se rige por la ley concursal y  lo dispuesto por  el art. 254 de la L.C.T. en cuanto contempla una indemnización   a favor del trabajador cuyo contrato se extinguió por la quiebra , que podrá ser total o del 50 % según  la calificación de la conducta del fallido realizada por el juez concursal.

4.2.6. Jubilación Como es sabido la obtención del beneficio previsional por parte  del trabajador constituye  una causal de extinción  de la relación laboral  que se produce automáticamente y sin derecho a indemnización , situación que también aplica  al  personal embarcado .  Sin embargo  en lo relativo a la posibilidad de intimar a un tripulante   para que inicie el trámite jubilatorio, la situación no es tan clara  ya  que  posee  un  régimen especial donde las condiciones  para obtener la prestación  previsional  difieren de las exigidas por el régimen jubilatorio ordinario . Efectivamente, el art. 252 de la LCT  –en la versión de la ley 27.426- recién habilita al empleador para intimar al trabajador cuando  cumpla setenta (70) años de edad y reúna los requisitos necesarios para acceder a la Prestación Básica Universal (PBU)  a cuyo fin  aquél  deberá extenderle el certificado de servicios manteniendo  el vínculo  hasta que el trabajador se jubile o se cumpla el plazo de un (1) año, vencido el cual  el contrato podrá ser extinguido sin consecuencias indemnizatorias.

La  dificultad finca en la imposibilidad de aplicar al tripulante   las disposiciones de la LCT    ya que el armador   recién  podría intimarlo  después de  reunidos los requisitos antes señalados , lo cual  resulta   absurdo en el caso de la gente de mar  ya que es poco probable que el  tripulante  se encuentre en condiciones de continuar  laborando en un buque  hasta los 70 años debido a las exigencias físicas de las tareas .  Por otra parte sería un contrasentido impedir que  armador intime al tripulante  para que  inicie del trámite jubilatorio  hasta tanto no reúna los requisitos  previstos para la jubilación ordinaria, por cuanto se desnaturaliza -así-  la finalidad tenida en cuenta por el legislador al instituir un régimen especial que permite al personal embarcado  un  retiro anticipado, precisamente, en razón del  envejecimiento prematuro  generado por  el trabajo a bordo. 

No obstante  algún fallo consideró  improcedente  la intimación formulada al personal comprendido  en el Dec. 6730/68  aún cuando reuniera  los requisitos necesarios ( 52 años y 25 años de servicios)  para acceder a la jubilación   señalando  que el armador  no puede utilizar un mecanismo  previsto  -únicamente- para los trabajadores  sujetos al régimen previsional de la ley 24.241 .  Empero la realidad  nos indica  que  con frecuencia , por distintos motivos, el hombre de mar  decide   postergar su jubilación  aunque estuviera en condiciones , optando por seguir  trabajando pese a que sus aptitudes  -por cuestiones biológicas-  probablemente no sean las óptimas. Por lo tanto  no parece razonable inhibir al armador para exigirle al tripulante que gestione su  jubilación, si estuviera en condiciones de obtenerla,  pues se estaría tolerando una actitud en  desmedro  de su integridad psicofísica, aunque ello respondiera a su propia decisión,  en la medida en que también representa  un riesgo  para el resto de  la tripulación  y la seguridad  del buque  . 

5.-  Justa causa de rescisión por el Tripulante (despido indirecto) . 

El art. 646 de la LN enumera  las  causas que  autorizan al  tripulante  a rescindir con causa  el contrato de ajuste  reconociéndole el derecho a ser indemnizado . Comentando la disposición originaria (art. 994 del  Cod. de Comercio anterior a la reforma de la ley 17.371)  MALVAGNI  sostenía  el carácter  taxativo  de las causales allí previstas y -por ende-  la inadmisibilidad del despido indirecto por otros motivos salvo circunstancias excepcionales. Para FERNANDEZ la enumeración legal era ejemplificativa  de forma tal que la rescisión del contrato de ajuste  podía  operarse por otros motivos  siempre que fueran atendibles. Mas tarde la ley 17.371  introdujo  una  fórmula  genérica  ( inciso  4to. )  que incluía  toda “  causa grave en el cumplimiento de las obligaciones del capitán o del armador”  corroborando de ese modo  el carácter meramente enunciativo de las causales. El  art. 646 de la LN  ( ex 994 del Cod. de Com. ), comienza reconociendo el derecho  del tripulante a rescindir el contrato de ajuste  pero exige que el buque se encuentre en puerto   consignando a continuación  las  siguientes causales: 

Inc. 1º) Si el armador alterara sensiblemente el viaje estipulado. En este supuesto no parece objetable la decisión del tripulante de rescindir el contrato  en la medida en que  la modificación del viaje puede  significar la exposición a un riesgo no previsto  cuando celebró el ajuste o porque el cambio puede perjudicarlo económicamente,  situación que habrá apreciarse  en forma restrictiva . El dispositivo originario  solo mencionaba la “ alteración del destino estipulado “ mientras que ahora  incluye al  “viaje”   ampliando -así-  el espectro de las modificaciones posibles . Anteriormente  solo  se admitía  como causal de rescisión el cambio de puerto de destino , razón por la que debían descartarse  las modificaciones que  no revistían tal carácter, pero con el agregado del término “ sensiblemente”   que introdujo la reforma se procura  enfatizar  que  la decisión rescisoria  será razonable  cuando la alteración resulte  significativa, por ejemplo  haciendo que el viaje  resulte mas extenso o expusiere   al tripulante a riesgos  mayores a los que estaba dispuesto a afrontar . 

Ahora bien el derecho a rescindir el contrato de ajuste  debe ser ejercido “ antes de empezado el viaje” según lo preceptúa el art. 647 LN , porque el  cambio de destino   importa un nuevo ajuste, pero en ese caso los tripulantes que no lo acepten no podrán reclamar una compensación por ese motivo teniendo derecho solamente “…a exigir los sueldos vencidos, o a retener lo que se les hubiese anticipado”. No obstante , una vez llegado a destino si el buque en lugar  de hacer el viaje de retorno o el estipulado es fletado “para otro destino” , el tripulante podrá ajustarse de nuevo o retirarse “ salvo estipulación  contractual expresa en contrario”, es decir cuando en el contrato se hubiese previsto esa posibilidad. Empero si  estando fuera del País el  capitán decide navegar para otro puerto “ la tripulación no puede despedirse aunque el viaje se prolongue más de lo estipulado; pero los individuos contratados por viaje recibirán un aumento de sueldo en proporción a la prolongación (art. 648 LN)

Inc. 2º Si el buque estuviere en condiciones de innavegabilidad por disposición de la autoridad competente; La innavegabilidad del buque es la pérdida de aptitud para  desplazarse y/o continuar operando en condiciones de seguridad que requiere su declaración por parte de la autoridad competente, para provocar la rescisión . Sin embargo en alguna oportunidad se reconoció el derecho de los tripulantes a cuestionar la seguridad del buque sin mediar una decisión de  la autoridad marítima,  debido a los riesgos  que generaba la carga ante la negativa  del Capitán de atender sus reclamos. Hasta entonces no había antecedentes en nuestra jurisprudencia sobre el reconocimiento de ese derecho  –según lo puntualizaba RAVINA-  aunque  esa facultad emanaba de lo previsto en los arts. 33 y 34  de la L.N.  que prohibe la navegación de buques que se encuentren en deficientes condiciones de navegabilidad, y de lo dispuesto por el Conv. 147 de la OIT  al reconocerle al tripulante  el derecho a formular una queja sobre  el estado y/o la seguridad de un  buque     

Inc. 3º Si el buque cambiare de bandera; El  contrato de ajuste se rige por la ley del pabellón (art. 610 LN) de manera que el  cambio  de bandera significará  la modificación del régimen legal  aplicable , siendo atendible que en ese supuesto el tripulante pueda poner fin  a la relación contractual . Esta situación se generó con el Decreto del P.E.N. 1772/91 que permitió a los buques y artefactos navales inscriptos en la Matrícula Nacional destinados a la navegación comercial -con excepción de los buques pesqueros-  acogerse al  cese de bandera provisorio a fin de  inscribirse  en un registro extranjero. El decreto precitado  establecía un plazo de duración de  dos años, a cuyo término debían  regresar al pabellón nacional, pero su vigencia fue prorrogada en varias oportunidades. Por consiguiente esos buques quedaron  sustraídos a la aplicación de la ley Argentina  provocando  efectos directos  en el plano de las  relaciones laborales, pues  los tripulantes que continuaran  trabajando lo harían bajo la legislación de la nueva bandera y en su defecto podían optar entre solicitar una licencia sin goce de sueldo o  desvincularse  percibiendo la indemnización prevista en el art. 247 de la L.C.T. ( 50 %) . Este dispositivo  impulsó  una migración  de buques de matrícula nacional hacia otras banderas de Paises que contemplaban regímenes  laborales mas flexibles ,  provocando  las críticas de la doctrina así como  objeciones constitucionales a dicha normativa . Posteriormente el Decreto 1010/2004 derogó el sistema provisorio   adoptado por el dec. 1772/91 y sus modif., otorgando un plazo de dos años  para la reincorporación  a la matricula Nacional  de los buques y artefactos navales  que hubieran cesado en forma provisoria , durante el cual solo podrían operar -hasta su incorporación- en el Cabotaje Nacional,  situación que perduró varios años  hasta la sanción de la ley 27.419. 

Inc. 4º Por causa grave en el cumplimiento de las obligaciones del capitán o del armador. Esta causal abarca la inobservancia de las obligaciones  a cargo del armador que tengan  entidad  suficiente como para justificar el acto rescisorio, que permite inferir  la  “gravedad” del  incumplimiento requerido por la norma. La expresión utilizada abarca un sinnúmero de situaciones   tales como la falta de pago de salarios ,  la negativa del capitán  de asistir a un tripulante que se hubiere enfermado o lesionado a bordo, o algún otro motivo  contemplado  especialmente  como el   maltrato por parte del capitán , o cuando éste “ …no hubiese suministrado el alimento correspondiente…” , en cuyo caso habilita expresamente al tripulante para  rescindir el contrato  de ajuste (art. 672 LN – ex art. 1016 del Cod. de Com.). 

6.- Despido directo con justa causa   

 Anteriormente hemos visto  las causales de rescisión del contrato de ajuste por parte del tripulante , correspondiendo  -ahora- hacer lo propio respecto a los motivos que viabilizan su despido con justa causa,   replanteándose aquí  la cuestión  acerca del carácter taxativo  o no  de  la enumeración  contenida en el art. 643 de la LN. 

6.1. Causales. Enumeración :El  dispositivo referido comienza diciendo: “El hombre de mar, después de matriculado, puede ser despedido con causa justa por injuria que haya hecho a la seguridad, al honor o a los intereses del armador o su representante…”  La norma  exhibe  una textura abierta  al englobar dentro del concepto de injuria  todas aquéllas acciones u omisiones que, directa o indirectamente  afecten  la seguridad del buque  o que resulten lesivas para  los intereses ( personales  o  materiales)  del  armador o de los miembros de la tripulación.  Por lo tanto está claro que  las causales no poseen carácter taxativo pues aquélla  formulación genérica permite incluir  una variedad de situaciones  que no necesariamente habrán de encajar en las que  mencionaremos a continuación que, en rigor de verdad, configuran supuestos especiales de despido   

Inc. 1º La perpetración de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el buque, la insubordinación y la falta de disciplina o de cumplimiento del servicio, o la tarea que le corresponde o se le asigne.

Damos por  sentado que los hechos contemplados en éste inciso se producen cuando el  buque  se encuentra en operaciones o al menos alistado para zarpar los cuales pueden consistir  en actos de indisciplina o en la negativa a acatar las órdenes del superior quebrantando  el deber de obediencia imperante a bordo .  Cualquiera de  estos supuestos será un motivo suficiente para que el armador proceda al rescindir el contrato de ajuste con justa causa,  habida cuenta que   la subordinación y la obediencia de los tripulantes  vertebran  el régimen del despido disciplinario en el trabajo  marítimo , siendo inadmisible  la invocación  de  atenuantes o circunstancias exculpatorias para justificar conductas que de algún modo hayan contribuido a la turbación del orden en el buque. 

En este sentido  la  desobediencia  a la directivas impartidas   bajo el pretexto de la adopción de una  medida de fuerza  aún  cuando el buque no hubiese zarpado y en tanto se encontrara alistado fue considerada una justa causa de despido  en atención a  la gravedad del hecho , ya que  si bien el empleo a bordo del buque es un hecho privado destinado a servir intereses comerciales,  la seguridad de la navegación y el éxito de una expedición marítima, son cuestiones que atañen al interés público . Esto es así por cuanto la  repercusión  de un acto de indisciplina  en el ámbito marítimo es muy diferente a la  que  posee un hecho de esa naturaleza ocurrido dentro de un taller o una  fábrica, ya que la desobediencia al capitán se da frente a un delegado de la autoridad pública. Efectivamente, el trabajo a bordo se caracteriza por una rígida estructuración jerárquica donde  el orden y el deber de  obediencia  adquieren especial relevancia desde  que no solo están en juego los intereses de  la empresa armadora sino  el interés general consistente en preservar la seguridad tanto de las personas como  de  la carga  transportada. Ahora bien , la   perturbación del orden  es una expresión con amplitud  suficiente  como para vincularla, exclusivamente, con la negativa a cumplir las órdenes del capitán pues aunque la conducta del tripulante no implique una  insubordinación  ante el superior,  podría ser motivo de  despido  en la medida en que genere un  riesgo para  la  seguridad del buque o de las personas a bordo. Una situación especial se presenta en el caso de  riña en navegación ,  dado que debe ser valorizada de manera diferente a la protagonizada por  los operarios de  un establecimiento terrestre. De hecho la abstención de participar en riñas  constituye una de las obligaciones de  los miembros de la tripulación, incluida la oficialidad, cuya inobservancia habilita el despido  de acuerdo al art. 641 inc. 4  que establece  la obligación de  “ …abstenerse de riñas…o cualquier otro desorden bajo las penas establecidas en los arts….991”  que debe entenderse  como una remisión al  actual art. 643 de la LN   donde se enumeran distintos casos de despido con justa causa.

Por ello   sentada la autonomía del  régimen de extinción del contrato de ajuste,  no parece adecuado proyectar al ámbito de la gente de mar  los criterios que habitualmente  se   utilizan para  resolver problemas laborales en  tierra firme. Así -por ejemplo- la jurisprudencia fue  elaborando ciertas directrices relacionadas con  la procedencia del despido del empleado que interviene  en una riña  con un compañero de trabajo propugnando -por ejemplo- la  identificación del promotor del incidente o al  agresor   considerando que solamente éstos podrían ser desvinculados con justa causa,  mas no  quien se limitó a adoptar  una actitud defensiva o que solo tuvo un rol pasivo . Sin embargo  trasladar la exigencia de esa indagación previa a una pelea protagonizada por los  tripulantes de un buque en operaciones , implica  soslayar el dispositivo legal aplicable  como así  también de los valores en tanto prescinden del ámbito donde ocurren los hechos, tornando  improcedente la utilización de los parámetros del art. 242 de la L.C.T. .  

En este supuesto posiblemente intervenga la P.N.A.  a posteriori labrando  las actuaciones administrativas como  autoridad marítima encargada de instruir el sumario y  determinar la responsabilidad de los involucrados en el hecho, a fin de aplicar las sanciones que pudieren corresponder. Pero esto no es obstáculo para se proceda  a la inmediata desvinculación de los implicados, ya que la situación es muy distinta  cuando la  riña se produce  durante la navegación ya que  ello implica  una alteración del orden  suceptible de poner en riesgo la seguridad de las personas y la carga que se encuentra  en el buque. Del mismo modo partiendo de  carácter sinalagmático de la relación  de trabajo , es de recibo en la doctrina laboral la facultad  que asiste al trabajador de invocar la “ exceptio non adimpleti”  para negarse a cumplir con sus obligaciones si el empleador  incumpliera con las que se encuentran a su cargo . Sin embargo esto es  inviable  en el trabajo marítimo  en tanto implique  una negativa a acatar las órdenes del capitán , ya sea que  exista o no un  incumplimiento del   armador al encontrarnos , nuevamente,  ante una situación en la que  intereses  particulares pugnan  no solo con los del armador, sino también   con los de la  tripulación en general y  eventualmente del pasaje, en la medida en  están en juego la seguridad de todos los que se encuentran a bordo . Es mas, se ha juzgado procedente el despido incluso cuando el buque aún no había zarpado , pues si el tripulante entendía que la empresa que lo había contratado le adeudaba salarios, debería haberse negado a embarcar invocando la excepción de incumplimiento, pero si no procedió de tal modo, una vez a bordo no es admisible resistir  las órdenes del capitán ya que la autoridad de éste es un principio fundamental de la actividad marítima . No obstante  para un sector doctrinario  la indisciplina  no se configura por un hecho aislado  sino que requiere de una  serie de actos  que involucra  la reincidencia en simples faltas de disciplina y lo mismo ocurre con el incumplimiento  del servicio  o las pequeñas  negligencias  para lo cual tampoco bastará un solo hecho . Respetuosamente disentimos con esta observación  ya que la desobediencia o la alteración del orden no debe valorarse  por su frecuencia sino antes bien por  la gravedad que entraña un acto de esa naturaleza  debiendo ser apreciado con mayor rigor  en atención a la importancia  que reviste el orden y la disciplina dentro del régimen laboral marítimo. Por este motivo , insisto,  es erróneo recurrir a los parámetros que normalmente se utilizan para juzgar el comportamiento de un trabajador en tierra a los fines de justificar el acto rescisorio , pues conductas que  en otro contexto  no serían consideradas de gravedad suficiente ameritan otra valoración  cuando  se trata de personal embarcado . 

Inc. 2º Embriaguez habitual. En los tiempos que corren existe una actitud mas tolerante  frente al  problema de  las adicciones en general en el entendimiento que la persona  padece  una enfermedad que amerita su tratamiento  mas  que un motivo para perder  su trabajo. No obstante  aunque ya  no se permite llevar a bordo   bebidas alcohólicas, la norma requiere de un consumo en exceso y frecuente de forma tal que implique un  peligro para quien trabaja bajo los efectos del alcohol o para los restantes miembros de la tripulación.  No olvidemos que la inobservancia de los deberes del tripulante o el cumplimiento defectuoso de sus  obligaciones según el oficio que desempeñe podría  significar un riesgo para toda la comunidad flotante ,  razón por la cual  no puede adoptarse una actitud complaciente  frente a estas situaciones. Con todo repárese que  la norma exige que la situación de  embriaguez del tripulante sea habitual, de manera que un episodio aislado no puede considerarse un  motivo suficiente para el despido. Resta señalar que  desde antaño la doctrina maritimista  postuló la asimilación de esta causal  al consumo de estupefacientes  o alcaloides  que producen sobre la persona  tanto del punto de vista material  como  moral  o intelectual,  efectos más pernicioso que el de la embriaguez habitual .

Inc. 3º Ignorancia del servicio para el que se hubiere contratado; Actualmente es poco probable la invocación de esta causal pues responde a una época  donde  no existía control ni estaba regulada la expedición de los títulos que ahora  están a cargo de la P.N.A. y que cuentan  con una regulación específica . Por lo tanto la  exigencia de una  habilitación especial para desempeñar tareas a bordo pone de manifiesto la profesionalidad del tripulante, en tanto su otorgamiento presupone la competencia para el desempeño de la funciones a bordo. Pero la ineptitud  o falta de condiciones  personales para un servicio  eficiente puede existir  aun respecto  de los  tripulantes titulados . evidenciado otra diferencia respecto del trabajo terrestre. Efectivamente en el régimen  laboral ordinario resulta inadmisible alegar  la incompetencia o ineptitud  del dependiente  para justificar su despido , toda  vez que la  culpa “ in eligendo “ o “ in vigilando” obstan a ello  , toda vez que ello  implicaría  admitir  su  propia torpeza, sea en la elección o en el control de sus dependientes , para liberarse de la obligación de  indemnizarlos. No obstante,   en relación al tripulante ,el hecho de poseer título habilitante invierte  el peso de la prueba   de modo tal  que  si el distracto  se produce por su incompetencia o ignorancia  del servicio corresponderá  al armador demostrar que no era apto para el servicio.  

 Inc. 4º Cualquier ocurrencia que inhabilite al hombre de mar para el desempeño de sus obligaciones, con excepción de los casos previstos en el artículo 1010 . Se refiere al supuesto del  tripulante que se lesiona o enferma durante la vigencia del contrato de ajuste, disponiendo que si se produjere durante el servicio  se aplicarán  las disposiciones de la ley de accidentes del trabajo. Si ello derivara en la incapacidad psicofísica  permanente del tripulante , ya sea total o parcial,  que le impida desarrollar sus tareas habituales a bordo o cuando fuere  sancionado con la   pérdida  de la habilitación  profesional , producirá la extinción del contrato de ajuste ,  situaciones  que fueron analizadas  anteriormente. 

Inc. 5º El no presentarse a bordo en la fecha y hora señalada para comenzar sus servicios. Esta causal se  fundamenta en la inobservancia de lo dispuesto  por los arts. 139  inc. “a”  donde se establece  que los tripulantes están obligados  “…a) Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán; y  641, inc. 1ro.,  de la L.N. cuando puntualiza  la obligación de aquéllos  de  “ … ir a bordo con su equipaje y prontos para seguir viaje el día convenido, o en su defecto, el señalado por el capitán, para ayudar al equipo y cargamento del buque…”. Este inciso junto con los dos siguientes conforma un trípode   donde el común denominador es la ausencia del tripulante , ya sea en las tareas preparatorias para la salida,   al momento de la zarpada o  durante una escala , pero las consecuencias no son las mismas en todos esos supuestos. La  disposición  que analizamos se refiere al personal que habiendo firmado el libro de rol  se lo convoca para realizar tareas de alistamiento  previas a la zarpada.  Si se tratara de  una escala  o una parada técnica, supuesto al que alude el inc. 1ro. Del art. 641 cuando señala la obligación de estar prontos  “ para seguir al viaje”,  supone el hecho de haber sido  previamente autorizado,  por el capitán,  a bajar del buque  oportunidad en la que también se le  indicará  cuando deberá  regresar y presentarse a bordo . En cualquiera de esos supuestos  si el tripulante incumple con su obligación , podrá ser despedido con justa causa, debiendo precisarse que  en ninguno de esos casos se requiere de una intimación previa, tal como fueron  correctamente interpretadas por los tribunales . No obstante  algún  decisorio ha caído en el lugar común  de  traer a colación preceptos de la ley laboral general  inaplicables a la gente de mar  no solo  por tratarse de  cuestiones expresamente previstas en  la norma específica sino, además,  porque soslayan las particularidades de la actividad . Efectivamente , la falta de presentación de bordo sea para  colaborar con la carga o alistamiento del buque ,  o al momento de la zarpada  ocasiona serios  perjuicios al armador  no solo por  la demora  en la salida que provocará la búsqueda de un relevo para suplir al tripulante faltante, sino además porque el despacho del buque posee un plazo de vencimiento, transcurrido el cual se debe  recabar una nueva autorización  ante la autoridad marítima.     

 Inc. 6º La ausencia injustificada del buque por un período mayor de 24 (veinticuatro) horas;  Una vez embarcado el art. 641 inc. 2 de la LN   prohíbe al tripulante salir del buque  sin autorización del capitán , aunque  la consecuencia por la violación de este precepto  se circunscribe a una pena pecuniaria consistente en la pérdida de un mes de sueldo, mientras que en el inciso que analizamos anteriormente  la ausencia injustificada por mas de 24 hs., autoriza el despido del tripulante . La   aparente incongruencia  entre ambos dispositivos podría superarse entendiendo que la penalidad económica está  reservada para aquellos casos en que la ausencia es menor al  plazo mencionado anteriormente , mientras que si  supera  las 24 hs. la consecuencia sería el despido con justa causa . Con todo advertimos que esta situación  se presenta cuando  el buque se encuentra en  un puerto de escala  ya que en el de retorno habitual, una vez cumplidas las tareas  a su cargo,  con autorización  del superior jerárquico  nada impide que el tripulante se ausente y permanezca donde le plazca en su tiempo libre .

Inc. 7º El no encontrarse a bordo a la hora señalada para la zarpada. En este caso el incumplimiento se verifica  al momento de la zarpada  del buque y se relaciona con los dos supuestos analizados que -como dije- está dado por  la ausencia del tripulante. En este caso la consecuencia es  la  rescisión del contrato de ajuste en virtud de la gravedad del incumplimiento el cual   radica, insisto,   en los  perjuicios  provocados por  la demora  cuando el buque se encuentra alistado para zarpar  o bien para retornar del viaje. Esta situación   tampoco debe ser  asimilada  a  los casos de “ abandono “ previstos en la LCT  , pues aquí  no se exige  intimación previa al tripulante  por cuanto el incumplimiento se produce por el  simple hecho de no encontrarse  a bordo a la hora señalada para la salida del  buque,  sobre la que -además-  todos están anoticiados . Esto es así no solo por la inveterada costumbre existente en el sector marítimo , según el cual el tripulante  es quien solicita al armador o al Capitán  la información sobre la próxima salida, sino además porque desde hace mucho tiempo atrás los avances tecnológicos  han facilitado enormemente la comunicación .  

Inc. 8º Tener a bordo en su poder mercadería en infracción a las leyes fiscales o cuya exportación en el lugar de partida o importación en el de destino, fueren prohibidas. Se trata de infracciones de índole tributaria o aduanera por parte del tripulante que posee  mercaderías  cuya exportación o importación se encuentren prohibidas , en el lugar de partida o en el de destino, respectivamente. Son hechos que constituyen una injuria para los intereses del armador  por cuanto  se verá involucrado indirectamente en el problema, desde que las actuaciones administrativas que se lleven a cabo ante la autoridad  marítima y portuaria  demorarán las salida del buque , mas allá de la responsabilidad  que pudiera corresponderle  de acuerdo a la legislación  aduanera . 

6.2. Causales de despido previstas en CCT : En la actividad marítima  algunas causales  se encuentran contempladas  en los convenios colectivos de trabajo donde se  prevé que el tripulante vinculado por  tiempo indeterminado, no puede celebrar un contrato de ajuste con otro armador, previendo du  despido en caso de inobservancia de esa prohibición, salvo que medie conformidad de su empleador. Esta situación  puede presentarse  cuando el tripulante se encuentra en uso de licencia por descanso  ( V. Gr. Francos o vacaciones)  o cuando el navío donde presta servicios  se encuentra inoperativo  por algún motivo ( V. Gr. tareas de  mantenimiento o reparaciones) en cuyo caso  es probable que desee embarcarse en un  buque de otra empresa,  supuesto en el cual se exige  autorización  de la empresa donde trabaja habitualmente. Por ello en  algunos convenios colectivos se contempla  expresamente la posibilidad de que el tripulante  solicite el permiso para embarcarse a las órdenes de otro armador , exigiéndose  que en ese caso se extienda por escrito  donde conste el plazo por el cual se otorga .    

7.-  Sumario administrativo. Intervención de la P.N.A. y el Tribunal de la Navegación.

El  marcado intervencionismo estatal  que caracteriza  el trabajo marítimo se manifiesta  en varios aspectos que no se agotan en  la exigencia de matriculación del tripulante  sino  que se prolonga sobre  el control de su actividad   una vez  obtenida la libreta de embarco que lo habilita para desempeñarse a bordo de un buque . En efecto, el art. 117 de la L.N.  establece  que el personal de la navegación podrá ser inhabilitado, ya sea en forma temporal o definitiva, por las siguientes causas : a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos registros dentro del plazo que fije la norma legal laboral específica;  b) Por pérdida de aptitud física o profesional; c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente; d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación. Como se puede observar el Estado ejerce un control permanente  del personal fiscalizando su conducta profesional  toda vez que la  matrícula  puede ser suspendida  o cancelada por inhabilidad física  del tripulante o  cuando sea objeto de una sanción que conlleve  esa medida. En tal caso habrá de seguirse un procedimiento ante la autoridad marítima  donde se le garantiza  el  derecho a la defensa, como asi también la posterior revisión judicial, conforme lo establecen los  arts. 118 y 596 de la  LN  al disponer que en los sumarios instruidos por la autoridad competente, la resolución que dicte será recurrible ante el juez federal respectivo dentro de los cinco días . En ciertos  casos las actuaciones administrativas se encuentran relacionadas con la extinción del contrato de ajuste en la medida en que puedan derivar en la inhabilitación definitiva del tripulante, aunque  en alguna oportunidad se juzgó que  las cuestiones resueltas en jurisdicción administrativa  no condicionan la decisión del proceso laboral . Por último cabe destacar la actuación del Tribunal Administrativo de la Navegación , creado por ley 18.870 que entre sus funciones está la de fijar las responsabilidades de carácter profesional en los accidentes  de la navegación relevantes , considerando tales a los hechos causados por buques, embarcaciones o artefactos navales que produzcan daños o riesgo de daños así mismo o a terceros, como así también perjuicios injustificados a los intereses comprometidos en una expedición marítima (art. 5 ley cit.). Sus decisiones tienen por objeto  determinar la falta de idoneidad profesional , la imprudencia, impericia o negligencia del personal responsable (art. 6 ley cit. ), sin que le corresponda pronunciarse sobre las responsabilidades penales o de orden civil que surgieren de los hechos investigados (art. 6  ley cit.). A tal  fin se prevé un procedimiento  en el que  el imputado  cuenta  con las garantías del debido proceso, y en donde la sentencia que dicte podrá ser recurrida ante  la Cámara  en lo contencioso administrativo Federal, debiendo aclararse que su jurisdicción no excluye  la atribuida a la P.N.A.  que interviene en cuestiones menores.